پایان نامه با واژهای کلیدی
مصرف لفظ، قوه قاهره، شخص سوم

پایان نامه با واژهای کلیدی مصرف لفظ، قوه قاهره، شخص سوم

دیگه در صورتی که اتفاق ضرر به هر علّتی از علل صورت گیرد متصدّی حمل و کارکنان اون با توجه به شرایطی که قبلاً گفتیم مسؤول نخوان بود268.
پیش از بیان نظر نگارنده، اشاره مقدّماتی لازم مینماید. اول اینکه با وجود اونکه قانونگذار صرف اثبات نبود تقصیر متصدّی رو باعث معافیّت از مسؤولیّت میداند، نباید تصوّر کرد که بی اثبات واقعهایی که باعث مشکل، تلف یا تأخیر گردیده و تنها به صرف اثبات از دست دادن تقصیر میشه از زیر بار مسؤولیّت شانه خالی کرد. هنگامی که خواهان علیه متصدّی حملونقل واسه تلف و مشکل محموله اقامه دعوا میکند، متصدّی واسه معافیت از مسؤولیّت، لازمه که علّت تلف یا مشکل رو ثابت کند. یعنی بی اثبات ابتدایی علّت تلف یا مشکل متصدّی قادر نخواد بود که همت و تلاش خودشو واسه حفظ قابلیّت کشتیرانی ثابت کند. و اگر علّت ضرر مبهم بمونه متصدّی مسؤول بوده و نمیتواند به موارد معافیّت از مسؤولیّت خاطر کند269. کما اینکه در بند q از مقرّرات لاهه میخوانیم که “هر علّت دیگه که از فعل و یا تقصیر متصدّی باربری…” و این به اون معناست که باید علّت ضرر مشخّص باشه و متصدّی نمیتواند به صرف نبود تقصیر از مسؤولیّت معاف شه. دیگه اونکه در بند نامبرده علاوه بر تقصیر، تأکید گردیده که علّت ضرر از فعل متصدّی یا عامل یا مأمور اون ناشی نشده باشه. فلسفه خاطر به قوّه قاهره هم این بود که نقض عهد رو به دلیلی خارجی و جدا از متعهّد نسبت دهند. بنابراین متصدّی واسه خاطر به بند q، باید ثابت کند که دلیلی مشخّص (نه مبهم) و بی اونکه از فعل یا تقصیر او ناشی شده باشه باعث ایجاد ضرر شده. البته باید در نظر داشت که برابر قوانین مدنی کشورهای فرانسه و ایران، علّت خارجی عنوانی عام واسه همه مصادیق تعذّر از اجرای تعهّدات و تکالیفه که طبق روش قضایی و هم اتّفاق حقوقدانان270 به صور قوّه قاهره یا حادثه غیر شدنی، عمل متعهدله و عمل شخص سوم متجلّی میشه. اینطوری نسبت بین علّت خارجی و قوّه قاهره عموم و خصوصه و تعریف علّت خارجی به قوّه قاهره که تعریف به اخصه، همه مصادیق معرَّف رو در بر نمیگیرد. با این حال بیشتر حقوقدانان در مقام بحث از علّت خارجی، به بررسی قوّه قاهره و تفسیر صورت ها و شرایط اون پرداختهاند271. یا حتّی به روشنی فکر می کنند علّت خارجی همانه که به عنوان قوّه قاهره تفسیر شده است272. این بیسبب نیس. قوّه قاهره حادثهایه غیر مربوط به شخص و بیشتر طبیعی. اینجور حادثهای که نه قابل پیش بینیه و نه قابل خودداری فرد اجلای علّت خارجی است273. درباره معنی خارجی بودن به عنوان یکی از اوصاف قوّه قاهره بیان شد که برابر یه نظر خارجی بودن به معنای خارج از اراده مدیون بودنه به گونه های که بشه حادثه رو از هدف یا تقصیر اون نسبت داد. ضمنا متذکّر شدیم که در قوانین عام، با وجود تقصیر نمیتوان با خاطر به قوّه قاهره از مسؤولیّت معاف گردید. پس به نظر میرسد که میشه از بند q در ماده 4 از مقرّرات لاهه و بند ف از ماده 55 قانون دریایی ایران به نتایج حاصل از قوای قاهره رسید و حتی معتقد بود که قانونگذار به جای استفاده از نام تأسیس حقوقی قوای قاهره به اشاره اوصاف اون اکتفا کرده، گرچه که منظور حقیقی او همون قوّه قاهره بوده. پیش از این هم با استقراء در موارد معافیّت از مسؤولیّت، نتیجهگیری شد که وجود اوصاف قوّه قاهره مثل خارجی بودن و غیر قابل پیشبینی و خودداری بودن در هر کدوم از موارد لازمه. در مورد بند ف قانون دریایی و بند q از کنوانسیون بروکسل هم میشه این نظر رو پذیرفت که اگر حادثهای قابل پیشبینی یا پیشگیری باشه امّا متصدّی علیرغم پیشبینی اون، تعهّد به حمل جنس کنه یا با وجود امکان پیشگیری یا جلوگیری از اتفاق حادثه، بانجام داده قوانین حقوقی شدهشده مانع تحقّق اون نشه، انجام دهنده تقصیر شده و نمیتواند واسه معافیّت از مسؤولیّت به بند نامبرده خاطر کند. این بررسی در حقوق ایران که قوای قاهره رو طبق کلیّاتی که پیش از این بیان گردید پذیرفتهه میتواند مسموع باشه امّا پذیرش اون در حقوق کامنلا که به جای تأسیس حقوقی قوای قاهره به نظریه فراستریشن واسه معافیّت از مسؤولیّت خاطر میکنند جای تأمّل داره. در تئوری فراستریشن به باعث یه عامل پیشبینی نشده در زمان انعقاد قرارداد اجرای تعهّدات با اشکال روبرو میشه به نحوی که انجام اون غیرممکن یا به نحوی دچار مشکل میشه که با کیفیّت تعهّد ابتدایی در قرارداد متفاوته. باید توجه داشت که با اینکه دو نهاد حقوقی فراستریشن و قوّه قاهره متفاوتند امّا با خاطر به این دو تأسیس به نتایج مشابهی میرسند. یکی از ویژگیهای لازم واسه هر کنوانسیون بینالمللی هم کامل بودن اینه به نحوی که امکان الحاق هر یه از نظامهای حقوقی با وجود برخورداری از دیدگاههای متفاوت وجود داشته باشه. به همین دلیله که در بیشتر کنوانسیونهای مهم بینالمللی که پیش از این به اونا اشاره کردیم از مصرف لفظ قوّه قاهره یا فراستریشن به روشنی خودداری میکنند تا با نبود تمایل و تمایل نظامهای حقوقی واسه الحاق به اون مقرّرات روبرو نشوند. بنابراین مقرّرات لاهه نه از فراستریشن ذکری به بین میآورد و نه از قوّه قاهره به روشنی نام میبرد. عوضش به بیان مواردی میپردازد که میتواند مصداقی از هر یه از تأسیسهای حقوقی بالا باشن و در ادامه واسه جلوگیری از تفسیر مضیّق موارد و با توجه به محدودیّتهای قانونگذار واسه درج همه موارد ناممکن شدن اجرای تعهّدات به راه مطلوب، با یه بیان کلّی در بند q از کنوانسیون بروکسل و بند ف از
قانون دریایی از هرگونه تفسیر مضیّق موارد مندرج در مقرّرات جلوگیری به عمل میآورد.
گفتار دوّم: کنوانسیونا و مقرّرات بین المللی
الف) کنوانسیون بروکسل:
مسائل مربوط به تعیین قوه قاهره به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت در کنوانسیون لاهه که منبع تهیه قانون دریایی ایران بوده با اون چیزی که در گفتار پیش اومد فرقی نداره. بنابر این لزومی به تکرار مطالب دیده نمیشه.
ب) کنوانسیون هامبورگ:
بیان شد که در مورد مبنای مسؤولیّت در کنوانسیون هامبورگ و انتخاب یکی از دو خیال مسؤولیّت یا تقصیر، اختلاف نظر هست. بنابر این اگر معتقد به خیال تقصیر در مورد مبنای مسؤولیّت متصدّی باشیم دیگه احتیاجی به اثبات قوّه قاهره واسه معافیّت از مسؤولیّت وجود نداره. امّا اگر خیال مسؤولیّت رو به عنوان مبنای مسؤولیّت متصدّی در نظر بگیریم، در این حالت متصدّی واسه معافیّت از مسؤولیّت، موظّف به اثبات مانعی خارجی، غیر قابل پیشبینی و اجتنابه. گفته شده که: معاهده هامبورگ در مقایسه با قانون دریایی ایران و مقرّرات لاهه دارای این امتیازه که قانون مسؤولیّت رو در قالبی راحت، با اینکه قابل تفسیر بیان و موارد هفدهگانه معافیّت از مسؤولیّت رو حذف کرده. البته نباید این نظر رو به راه گفته پذیرفت. چون بعضی از موارد یاد شده به شکلی در قوانین هامبورگ هم حفظ شده. یکی از این موارد مساعدت در دریاست (بند 4 از ماده 5). مورد دیگه خطرات به دلیل حمل حیوانات زنده یعنی عیب ذاتی (بند 5 از ماده 5) و هم آتشسوزیه که طبق سیستم تقصیر بنا شده (بند 4 از ماده 5)274. در ادامه هم بر این حقیقت اقرار گردیده که: “با اینکه برابر با قوانین هامبورگ مسؤولیّت با عبارت کلّی “رعایت کارا عادی” عنوان شده امّا باید توجه داشت که برابر همین قانون کلّی متصدّی واسه آزادی از مسؤولیّت باید واقعه خسارتزا رو ثابت کند و معافیّت اون در صورتی هستش که این واقعه به طبیعت جنس، بستهبندی، اعتصاب، عیب مخفی کشتی مربوط شه. یعنی دیگه، معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی ً از راه اثبات وقایعی هستش که برابر قانون دریایی (مقرّرات لاهه) موارد استثنایی نامیده میشوند”275. صاحب نظر یاد شده هیچ توضیح تکمیلی در مورد چگونگی موارد معافیّت از مسؤولیّت برابر قوانین هامبورگ ارائه نمیکند. میشه از نظر ایشان برداشت کرد که برابر قوانین هامبورگ موارد معافیّت همون موارد هفدهگانه نامبرده در مقرّرات لاههه و هیچ موردی خارج از این موارد از دید مقرّرات هامبورگ پذیرفته نیس؟ به نظر میرسد که با اینجور تفسیری، از اونی که تدوینکنندگان کنوانسیون هامبورگ واسه رفع مشکلات و ایرادات مقرّرات لاهه در نظر داشتن، دور میشویم. چون با این تفسیر هیچ فرقی بین مقرّرات لاهه و هامبورگ قائل نشدهایم. در مقابل اونی که تا الان بیان شد به نظر میرسد مقرّرات هامبورگ با دوری از هرگونه مصرف واژگانی که در تفسیر اون تمایل به پذیرش قوانین یه نظام حقوقی به معنای خاص رو نشون بده و البته با بیانی که تاب تفسیرهای مختلف رو داشته باشه، سعی در بیطرفی و زمینهچینی واسه پذیرش همه کشورها و نظامهای حقوقی و الحاق اونا به کنوانسیون رو داره. باخبر شدن از روش تهیه پیشنویس این کنوانسیون ما رو در قبول این خیال تشویق می کنن. چون کشورهای در حال پیشرفت که در اول خواهان تهیه گونه های از مسؤولیّت مطلق واسه متصدّیان حمل بودن، پیشنهاد کردن که پاراگرافهای اونّل و دوّم ماده 4 مقرّرات لاهه به گونه زیر اصلاح شه: “مالک کشتی و متصدّی باربری، هیچ یه مسؤول تلف یا خساراتی که به دلیل تقصیر یا دخالت اون، عامل یا مأمورش نباشه، نخواد بود” و در پاراگراف دوّم بار اثبات بر دوش متصدّی حمل نهاده شده بود تا ثابت کنه که “نه تقصیر و دخالت خودش و نه تقصیر و دخالت عامل یا مأمورش، باعث یا علّت تلف یا ایجاد ضرر نبوده و اون رو آسون کردن هم ننمودهه”. در مقابل این گروه هیئت فرانسوی پیشنهاد کرد که ماده به گونه های تهیه شه که به باعث اون، متصدّی حمل نسبت به همه خسارات که از لحظه دریافت تا لحظه تحویل محموله به جنس وارد میشه، مسؤول شناخته شه؛ ولی در مقابل تموم خسارات به دلیل علل غیر قابل پیشبینی و غیر قابل خودداری، مسؤولیّتی نداشته باشد276. توجه میشه که هیئت فرانسوی دقیقاً اوصافی رو باعث معافیّت از مسؤولیّت میداند که واسه قوّه قاهره برشمرده میشه. بنابراین به نظر میرسد که در کنوانسیون هامبورگ، نه که موارد مندرج در ماده 4 کنوانسیون بروکسل بلکه هر موردی که خارجی، غیر قابل پیشبینی و خودداری باشه بتونه با تفسیری که ارائه میشه، کمه کم در نظامهایی که قوّه قاهره رو به عنوان یه تأسیس حقوقی پذیرفتهاند، باعث معافیّت از مسؤولیّت باشه.
ج) کنوانسیون روتردام:

مطلب مرتبط :   پایان نامه رایگان با موضوعحقوق فرانسه، انتقال معنا، قانون حاکم
برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید

دیدگاهتان را بنویسید

Close Menu