پایان نامه رایگان با موضوع
حقوق فرانسه، جبران ضرر

پایان نامه رایگان با موضوع حقوق فرانسه، جبران ضرر

نامبرده در بند قبلیه که میتواند باعث جلوگیری از بارگیری یا تخلیه شه. بنابر این موجبی واسه توضیح مجدّد اون نیس و همون نکات نامبرده در بند قبل نسبت به اون هم کاربرد داره.
ز) اعتصاب و یا بسته شدن کارگاهها یا خودداری از کار:
منظور از بند نامبرده مواردیه که کارکنان متصدّی باربری (فرضاً ملوانان، مهندسان، تکنیسینها) یا کارکنان بنادر و مؤسّساتی که به امر بارگیری و تخلیه جنس در بنادر بارگیری و یا تخلیه اشتغال دارن، به عنوان اعتراض دستهجمعی علیه متصدّی باربری به ویژه و یا علیه کلیّه مؤسّساتی که به امر حملونقل جنس و یا بارگیری و تخلیه اشتغال دارن اعتصاب نمایند247. درباره اینکه ً اعتصاب از موارد قوّه قاهره حساب میشه یا نه اختلاف نظر هست. دودلی نامبرده از سه عامل که همه اونا به اوصاف قوّه قاهره بازمیگردند ناشی میشه. یعنی در مورد خارجی بودن عامل اعتصاب، غیرقابل پیشبینی بودن و قدرت بر خودداری از اون دودلی جدّی هست. اولین سوال اینه که اعتصاب حادثهای خارجیه که به متعهّد نمیتوان مربوط کرد؟ در جواب گفته شده که اگه وصف خارجی بودن به معنای رابطه مادی گرفته شه باید قائل به جواب منفی باشیم و برعکس اون، اگر مقصود مانعی خارج از اراده متعهّد باشه و رابطه، چهره روانی و ارادی پیدا کند، بیگمان اعتصاب حادثهایه قهری که تولید و حرکت رو فلج میکند و پایداری در برابر اون خیلی زیاد سخته. گفته شده که معنی گذشته با مبانی مسؤولیّت در حقوق ما سازگارتره امّا با این شرط که گرفتن شه تقصیر متعهّد در برانگیختن اعتصاب مؤثّر نبوده. اینجوری، اگه خواست کارگران قانونی و برابر با تکالیف قانونی کارفرما باشه که از اجرای اون طفره رفتهه (مثل بیمه کردن کارگران) اعتصاب رو نمیتوان به کارفرما مربوط نکرد و برعکس، هروقت اعتصاب ریشه سیاسی و عمومی داشته باشه، یا با دسیسه رقیبان تجاری انجام پذیرد، خارجی است248. جواب به این سوال که اعتصاب قابل پیشبینیه کمی تأمل برانگیزه. به عنوان قانون میشه گفت که اعتصاب در صورتی مؤثّره که یهویی باشه و بشه از پیش، احتمال اتفاق اون رو داد249. ولی اجرای این قانون سخته و سوال اینه که در کدوم حالت میشه گفت که اعتصاب ناگهانیه؟ جواب این سوال رو باید در هر دعوا و طبق شرایط اون تعیین کرد. یکی دیگه از عوامل دودلی در تعیین اعتصاب به عنوان قوّه قاهره در قابلیّت پیشگیری و خودداری از اینه. اینطوری که متصدّی میتواند با جانشین درست کردن کارگران جدید از ورود ضرر جلوگیری کند. در حقوق فرانسه که به جای بیان مصادیق به روشنی قوّه قاهره رو به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت اشاره کرده، اعتصاب رو از موارد قوّه قاهره ندانسته و در بند E از ماده 27 قانون 18 ژوئن، به صورتی مجزّا، به موارد اعتصاب و بستن کارگاهها اشاره مینماید. البته اعتصابی رو دارای شرایط واسه معافیت میداند که عمومیّت داشته باشه، به نحوی که امکان جایگرینی کارگران جدید وجود نداشته باشه یا به حدّی یهویی باشه که امکان و فرصت پیشبینی و جایگزینی کارگران جدید از دست برود250.
ح) شورش یا شلوغی:
شورش که ترجمه کلمه Riot انگلیسیه در معنی اخص و به معنی جزایی اون به کار رفتهه و کلمه شلوغی به جای عبارت Civil commotions انگلیسی به کار رفته که ترجمه صحیحی به نظر نمی رسه. به نظر یکی از دادرسان شهیر انگلستان منظور از Civil Commotions طغیان و شورش واسه اهداف عمومیه ولو اونکه باعث انقلاب نگردد. با توجه مراتب بالا تصوّر میرود که علّت اشاره شورش یا شلوغی فقطً به این علّت بوده که اگه خسارات وارد به جنس و یا فرستنده اون به دلیل هرگونه عملیّات جنگی، شورش، شلوغی، انقلاب، جنگهای داخلی باشه متصدّی باربری مسؤول نباشد251. با این اوصاف فرقی بین شورش و شلوغی با جنگ به عنوان موردی دیگه از موارد معافیّت از مسؤولیّت، با در نظر داشتن گسترش عمومیت اون به مناقشات داخلی وجود نداره و همون توضیحات به این مورد هم تسرّی مییابد.
گفتار دوّم: کنوانسیونا و مقرّرات خارجی
الف) کنوانسیون بروکسل:
از آنجایی که قانون دریایی ایران به پیروی از موادِ مندرج در کنوانسیون بروکسل تنظیم گردیده بنابر این مطالب این گفتار رو فارغ از کنوانسیون متقدّم بروکسل، محدود به دو کنوانسیون متأخّر هامبورگ و روتردام انجام میدی.
ب) کنوانسیون هامبورگ:
برابر قوانین هامبورگ مسؤولیّت متصدّی با عنوان رعایت کارا مناسب عنوان شده و ذکری از موارد معافیّت از مسؤولیّت به پیروی از مقرّرات لاهه نیامدهه. بنابر این متصدّی واسه معافیّت از مسؤولیّت باید واقعهای رو که باعث بروز ضرر شده رو ثابت کنه و معافیّت اون در صورتی هستش که این واقعه به طبیعت جنس، بستهبندی، اعتصاب یا عیب مخفی کشتی مربوط شه. یعنی دیگه، معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی ً از راه اثبات وقایعی هستش که برابر مقرّرات لاهه و قانون دریایی ایران، موارد استثنائی نامیده میشوند252. علّت این رو که قانونگذار از بیان موارد معافیّت خودداری کرده به دو صورت میشه تفسیر کرد. اگر معتقد باشیم که قانونگذار در کنوانسیون هامبورگ واسه متصدّی تقصیر رو خیال کرده بنابراین اثبات نداشتن تقصیر از هر روونه ممکنه و لزومی نداره که متصدّی واسه نداشتن تقصیر ً به یکی از موارد مندرج در کنوانسیون بروکسل واسه معافیّت از مسؤولیّت متوسّل شه. دیگه اونکه اگر مبنای مسؤولیّت متصدّی رو در کنوانسیون هامبورگ همونطور که برخی از نویسندگان برداشت کردهاند، خیال مسؤولیّت بدونیم نبود اشاره قانونگذار از موجبات معافیّت، باعث آسون کردن معافیّت از مسؤولیّت واسه متصدّی از راه تمسّک به هر خاطر و عامل خارجی باعث ایجاد خسارته. با این توضیح پرسشی که به ذهن میرسد اینکه میشه در کنوانسیون هامبورگ به طور قاطع، قوّه قاهره رو به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت معرّفی کرد؟ جواب به این سوال رو به مبحث بعد موکول خواهیم کرد.
ج) کنوانسیون روتردام:
کنوانسیون روتردام برخلاف کنوانسیون هامبورگ دوباره همون روشی رو که تدوینکننندگان کنوانسیون بروکسل انتخاب کرده بودن پی میگیرد و در بندهای مختلف از پاراگراف سوّم ماده 17 به بیان موارد معافیّت از مسؤولیّتی میپردازد که بیشترً تکرار همون موارد مندرج در کنوانسیون بروکسل است253. از مزیتهای مقرّرات این کنوانسیون، اشاره جنگ در کنار شلوغی و شورش، در یه بند است که با توجه به شباهت بین مصادیق، اشاره جداگونه اونا در کنوانسیون بروکسل باعث ابهام شده بود. از آنجائیکه این موارد تکرار موارد مندرج در قانون دریاییه بنابر این توضیح مجدّد رو ایجاب نمیکند.
د) قوانین خارجی:
در قانون 1966 فرانسه از 9 مورد به عنوان عوامل معافیّت از مسؤولیّت نام برده شده. البته در قوانین متقدّم فرانسه مانند قانون مصوّب 2 آوریل 1936 به تبعیّت از کنوانسیون بروکسل موارد معافیّت، در هفده مورد که تکرار همون موارد نامبرده در ماده 4 مقرّرات لاهه بود اشاره شده بود که به خاطر ناهماهنگی با قوانین و تأسیسات خاص حقوق رومی- ژرمنی و نزدیک بودن مقرّرات لاهه با تأسیسات حقوقی موردقبول نظام حقوقی کامنلا، این هفده مورد به نه مورد خلاصه گردید بی اونکه در ماهیّت موضوع، با توجه به پذیرش و الحاق فرانسه به کنوانسیون بروکسل، تغییری داده شه و ضمنا با قوانین عام و تأسیسات حقوقی اون کشور مغایرت نداشته باشن. به باعث ماده 27 قانون 18 ژوئن 1966، متصدّی باربری مسؤول تلف یا ضرر وارد به جنس از زمان قبول اون در بندر بارگیری تا زمان تحویل اون هستش. مگه اونکه ثابت کند تلف جنس یا ورود ضرر به اون به دلیل یکی از عوامل زیر بوده:
1) نبود قابلیّت دریانوردی مشروط بر اونکه متصدّی باربری به تعهّدات مندرج در ماده 21 قانون بالا عمل کرده باشه.
2) قصور در دریانوردی از طرف فرمانده، راهنما یا عمّال متصدّی باربری.
3) آتشسوزی.
4) وقایع موجد حادثه که ارتباطی با عمل متصدّی باربری نداشته باشه.
5) اعتصاب، بستن کارگاهها یا خودداری یا جلوگیری از کار به هر علّت مثل کلّی یا جزئی.
6) عیوب ذاتی در جنس یا کسر و کمبود اون در حدّی که طبق عرف بندر مقصد قابل اغماض باشه.
7) تقصیر فرستنده جنس به ویژه در مورد بستهبندی اشاره و درج علائم و مشخّصات جنس.
8) عیوب مخفی کشتی که با بازرسی دقیق قابل کشف نباشه.
9) نجات یا مجاهدت واسه نجات جون افراد و یا اموال در دریا و یا انحراف کشتی به این منظور254.
بنابراین همه مواردی که تحت عناوین خطرات و سوانح دریا، بلهّات طبیعی، جنگ و نتایج اون، عملیّات دشمنان جامعه، بازداشت و یا متوقّف شدن کشتی پس کارا قهریه، محدودیتهای قرنطینه، شورش یا شلوغی در کنوانسیون بروکسل اشاره گردیده بود، در بند 4 از ماده 27 قانون 1966 فرانسه و با عنوان “وقایع موجد حادثه که ارتباطی با عمل متصدّی باربری نداشته باشه” خلاصه گردیده و علاوه بر این موارد بند 4 شامل موضوع قوّه قاهره هم قرار میگیرد. امّا باید توجّه داشت که به باعث قانون باربری انگلستان و ضمنا فصل چهارم قانون دریایی ایران که عیناً از کنوانسیون 1924 بروکسل اقتباس گردیده به مجرّد اونکه متصدّی باربری ثابت کرد که تلف شدن جنس یا اتفاق ضرر، به دلیل یکی از علل هفدهگانه معافیّت از مسؤولیّت مندرج در کنوانسیون بروکسل بوده، از مسؤولیّت مبرّی هستش. حال اونکه در نظام حقوقی فرانسه علاوه بر این مطلب متصدّی باربری باید ثابت کند که اتفاق حادثه به دلیل فعل اون نبوده. فرضاً اگر بر اثر شورش اهالی بندر جنسای کشتی به دزدی رود علاوه بر اثبات موضوع شورش، متصدّی باید ثابت کند که در ایجاد حادثه نامبرده دخالتی نداشته است255. بلاخره باید توجه داشت که به باعث قسمت گذشته ماده 27 مورد بحث، حتی در موارد نهگانه نبود مسؤولیّت متصدّی باربری نامبرده در ماده 27، به استثناء قصور در دریانوردی از طرف فرمانده یا راهنما یا عمّال متصدّی باربری، فرستنده جنس و یا هر فرد ذینفع (دارنده بارنامه دریایی) همیشه میتواند ثابت کند که اتفاق ضرر و یا تلف شدن جنس کلاً یا جزئاً به دلیل تقصیر متصدّی و یا عمّال مجاز اون بوده. اینطوری، فرضاً در مورد نبود قابلیّت دریانوردی کشتی اگر متصدّی باربری ثابت کند که قبل از سفر و در شروع اون مراقبت لازم رو از دید قابلیّت دریانوردی کشتی به عمل آورده، ولی فرستنده جنس یا دارنده بارنامه دریایی هم ثابت کند که نبود قابلیّت دریانوردی کشتی به دلیل تقصیر متصدّی باربری یا عمّال اون بوده (به استثناء قصور از طرف فرمانده، راهنما یا عمّال اون در امر دریانوردی) متصدّی باربری مکلّف به جبران ضرر واردهه و همین حکم در بقیه موارد معافیّت هم مجری خواهد بود256.

مطلب مرتبط :   پایان نامه با واژهای کلیدیحقوق فرانسه، اصل ضرورت قراردادها، قائم مقام
برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید

دیدگاهتان را بنویسید

Close Menu