پایان نامه رایگان با موضوع
حمل و نقل، حقوق فرانسه، جبران ضرر

پایان نامه رایگان با موضوع حمل و نقل، حقوق فرانسه، جبران ضرر

لازم نیس که تعهّد مزبور متعلّق هدف مشترک دو طرف قرار بگیره. بلکه تعهّدی که به باعث عرف، قانون یا عقل ملازمه با قرارداد داشته باشه تعهّد به دلیل قرارداد تلقّی میشه. (ماده 220 قانون مدنی). از طرف دیگه باید توجّه داشت که تعهّداتی که از قرارداد ناشی میشوند برخی اصلی و برخی فرعی هستن. گرفتن تعهّدات اصلی قرارداد تقریباً کار آسانیه. در قرارداد حملونقل دریایی تعهّد اصلی متصدّی، حمل جنس از مبدأ به مقصد و تعهّد اصلی صاحب جنس پرداخت کرایهه. لکن تشخیص تعهّدات فرعی، به ویژهً تعهّداتی که دلالت التزامی و نه مطابقی بر عهده دو طرف قرارداد قرار داره بعضی وقتا مشکله. واسه مثال در مورد اینکه در کدوم یه از قراردادها تعهّد ایمنی و سلامت جنس هست اختلاف نظر هست. در بند 1 ماده 4 کنوانسیون بروکسل و و قانون حمل دریایی انگلیس، هم متصدّی حمل رو در صورتی که در آماده کردن کشتی واسه دریانوردی و تأمین احتیاجات اون از نظر کارکنان و… کوتاهی کرده باشه مسؤول خسارات وارده به جنس یا تلف اون میداند. بند 1 ماده 55 قانون دریایی ایران به دنبال کنوانسیون حکم مشابهی داره. همچنانکه توجه میشه غیر از تعهّد به حمل جنس که تعهّد اصلی به دلیل قرارداد حمله قانونگذار تعهّدی مبنی بر ایمنی و حفظ سلامت جنس در زمان حمل رو هم بر عهده متصدّی قرار داده و به خاطر این در صورت ورود ضرر به محموله با وجود شرایطی اون رو مسؤول جبران ضرر میداند. واسه قراردادی دانستن این مسؤولیّت لازم نیس تعهّد ایمنی مزبور به دلیل توافق روشن اراده دو طرف قرارداد حمل و منطوق تراضی اونا باشه یا حتی تعهّد مزبور از خاطر دو طرف گذشته باشه. بلکه اونی که در قانون به عنوان قسمتی از تعهّدات دو طرف قرارداد پیشبینی میشه به حکم ماده 220 جزء تعهّدات قراردادی حساب میشه و مسؤولیّت به دلیل نقض تعهّد مزبور مسؤولیّت قراردادیه”196.
ماده 55 قانون دریایی در مورد مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری مقرّر کرده: “کشتی و متصدّی باربری هیچکدام مسؤول از دست دادن یا ضرر به دلیل نبود قابلیّت دریانوردی نخواد بود مگه اونکه از طرف اونا در آماده نمودن کشتی واسه دریانوردی و تأمین احتیاجات اون از نظر کارکنان و لوازم و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها و کلیّه قسمتهای دیگه کشتی که جنس در اون حمل می شه و ضمنا مواظبت حمل طبق بند یه ماده 54 سعی و اهتمام کافی ارائه نشده باشن.
هروقت از دست دادن و یا ضرر وارده پس نبود قابلیّت دریانوردی باشه متصدّی باربری و یا افراد دیگری که به خاطر این ماده ادّعای معافیّت از مسؤولیت نشون میده ملزمند که اعمال سعی و مراقبت رو از ناحیه خود ثابت کنن”. مفاد این ماده ترجمهای از بالا ماده 4 کنوانسیون بروکسل است197.
نویسندگان حقوق ایران از ماده بالا برداشتهای متفاوتی داشته ان و طبق اون نظریهای خودشو در مورد مسؤولیّت متصدّی در حمل و نقل دریایی گفته ان که در ادامه به بیان اون می پردازیم.
1) تعهّد متصدّی در قانون دریایی تعهّد به وسیله امّا این تعهّد با خیال تقصیر واسه اون، از حیث اثبات تقصیر مثل تعهّد به نتیجه و زیان دیده رو از آوردن خاطر بی نیاز می کند198. حتی لازم نیس وجود قوّه قاهره یا حادثه خارجی امکان پیوند عهد شکنی متصدّی رو از بین ببرد. اثبات خلاف خیال قانون به طور سادهتر امکان داره. متصدّی میتواند نشون بده که در رعایت کوششهای خود کوتاهی نکرده است199. با تأئید درستی این نظر جایی واسه خاطر به قوّه قاهره نمیماند چون صرف اثبات نبود کوتاهی واسه معافیّت کفایت میکند. حال اونکه ماده بالا در ادامه به بیان مواردی میپردازد که باعث معافیّت از مسؤولیّته. مگه اینکه گفته شه متصدّی چون نمی میتونه بیتقصیری خودشو ثابت کند و برابر نظر ارائه شده، قانونگذار تقصیر رو در مورد او مفروض میداند بنابر این با طرح قوّه قاهره رابطه سببیّت بین تقصیر خود و زیان رو بر میدارد و زیان رو، به دلیل سببی جدا از تقصیر خود اعلام میکند. به نظر میرسد جواب گذشته این تالی فاسد رو به دنبال داشته باشه که برخلاف اون قاعدهایه که در مورد ثروث موضوع ودیعه مقرّر شده. چون که در تعهّد به حفاظت از ثروث مورد امانت همین که تقصیر امین ثابت شه ضمان به دلیل تلف بر عهده اون قرار میگیرد و دخالت حادثه خارجی هم، این مسؤولیّت رو از بین نمیبرد. حال چطوریه که متصدّی حمل و نقل که امانتدار جنسای بارگیری شده حتّی اگه تقصیر کرده باشه یا تقصیر او مفروض باشه و خلاف اون ثابت نشده باشه، با اثبات قوّه قاهره از مسؤولیّت معاف میشه؟ به همین سببه که در حقوق دریایی تا وقتی که قابلیّت دریانوردی کشتی و اهتمام کافی واسه حفظ جنس ثابت نشه متصدّی نمیتواند به موارد معافیّت خاطر کند و در صورت خاطر، شنیده نمیشه.
2) یکی از حقوقدانان پس از بررسی قوانین مدنی و تجارت درباره مسؤولیّت متصدّی در قانون دریایی معتقده که قانون گذشته مبانی مسؤولیّت رو تغییر داده و قوانین مربوط به غفلت و قصور رو جانشین اصل مسؤولیّت مطلق مندرج در قانون تجارت کرده است200. از نظر ایشان برابر قسمت اول ماده 55 قانون دریایی درواقع متصدّی حمل ونقل وقتی مسؤول جبران ضرر و پرداخت غرامت هستش که ثابت شه انجام دهنده بیاحتیاطی و بیمبالاتی در انجام وظایف محوّله گردیده است201. نویسنده دیگری همین نظر رو تأئید و با بیان دیگری نوشته ان:
“بر خلاف قانون تجارت مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی مطلق نیس. یعنی باید تعدّی و تفریط او ثابت شه. در همین رابطه قانونگذار در قسمتی از بند 1 ماده 55 قانون دریایی اینجور مقرّر کرده: “کشتی و متصدّی باربری هیچکدام مسؤول از دست دادن یا ضرر به دلیل نبود قابلیّت دریانوردی نخواد بود مگه اونکه از طرف اونا در آماده نمودن کشتی واسه دریانوردی و تأمین احتیاجات اون از نظرکارکنان و لوازم و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها و کلیّه قسمتهای دیگه کشتی که جنس در اون حمل می شه و ضمنا مواظبت حمل طبق بند یه ماده 54 سعی و اهتمام کافی ارائه نشده باشن… ” پس اصل بر مسؤولیّت نداشتن متصدّی حمله مگه اونکه خلاف اون ثابت شه”202. بین مفسّران خارجی هم این تفسیر از ماده 4 مقرّرات لاهه که منبع الهام قانونگذار ایران در وضع قانون دریایی بوده، طرفدارانی دارد203. امّا مشکل در جایی بروز میکند که بار اثبات خلاف خیال قانونگذار مبنی بر مسؤول نبودن متصدّی بر دوش مالک کالایی قرار میگیرد که هیچ سررشتهای از امور دریانودی و حملونقل نداره و پس قادر نیس که نقصیر متصدّی رو ثابت کنه.
به نظر میرسد این نتیجه گیری از قانون نمیتواند راه گشای حل اختلافات بین متعهّد و متعهّدله بر سر توافقات ناظر بر حمل و نقل دریایی باشه. چون که مجبور اثبات تقصیر متصدّی بر متعهّدله که سررشتهای از امور دریانوردی نداره تکلیف بمالایطاقه به همین خاطره که ماده 55 به روشنی مقرّر میکند: “هروقت از دست دادن و یا ضرر وارده پس نبود قابلیّت دریانوردی باشه، متصدّی باربری و یا افراد دیگری که به خاطر این ماده ادّعای معافیّت از مسؤولیت نشون میده، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت رو از ناحیه خود ثابت کنن”.
از اونجا که ماده مورد بحث عیناً از کنوانسیون بروکسل نقل گردیده، همین اختلاف هم در اون کنوانسیون وجود داشته و موضوع بررسی نویسندگان قرار گرفته. راه حل ارائه شده درباره این ماده در گرو جواب به این پرسشه که نظام مسؤولیّت مورد نظر قانونگذار، خیال تقصیره یا خیال مسؤولیّت؟ انتخاب هر یه از پاسخهای محتمل نه که در چگونگی دفاع متصدّی حمل، مؤثّره بلکه درباره خسارات به دلیل علل ناشناخته هم اثر داره. طبق سیستم بر اساس خیال تقصیر در مورد خسارات به دلیل علل ناشناخته و نامعلوم، متصدّی خیلی آسون میتواند از خود دفاع کند و از زیر بار مسؤولیّت خارج شه، چون که فقط کافیه نبود ارتکاب تقصیر رو از طرف خود اثبات کنه. در حالی که طبق سیستم خیال مسؤولیّت، متصدّی حمل مسؤول شناخته میشه و نمیتواند از زیر بار اون آزادی یابد. چون واسه معافیّت لازمه علّت ضرر و غیر قابل پیوند بودن اون به خودشو اثبات کنه. در این خیال با نامعلوم بودن ضرر اینجور چیزی ممکن نمیباشد204. گفته شده که بی اثبات اونّلیه علّت ضرر متصدّی قادر نخواد بود که آخر تلاش خودشو واسه حفظ قابلیّت دریانوردی و نداشتن تقصیر ثابت کند205. ضمنا گفته شده که: “از اونجا که مقرّرات کنوانسیون بروکسل برابری بیشتری با نظام کامنلا داره، و حقوقدانان کشورهای انگلیسی- آمریکایی بهتر از حقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک اون میباشند و با توجّه به اینکه روش قضایی این کشورها واسه معافیّت متصدّی حمل از مسؤولیّت علاوه بر اثبات یکی از موارد هفدهگانه او رو مکلّف به اثبات قابلیّت دریانوردی کشتی هم میدونن، میشه گفت که طبق این مقرّرات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیستم خیال مسؤولیّت رو زیاد نمودهاند. هر چند که در سیستم حقوق نوشته به ویژه فرانسه سیستم بر اساس مسؤولیّت اونقدر استحکامی داره که احتیاجی به تکمیل و تقویت اون با خیال تقصیر نیس”206. در ادامه صاحب این نظر، در تفسیر کنوانسیون رأی به مبنای خیال مسؤولیّت داده است207.
در حقوق فرانسه هم بین صاحب نظران حقوقی اختلافه. یکی از استادان حقوق دریایی مینویسند: “متصدّی حملونقل دریایی مسؤول از دست دادن و ضرر وارد بر کالاست مگه اینکه ثابت کند از دست دادن و ضرر، مربوط به یکی از موارد استثناییه. بنابراین متصدّی حملونقل دارای اماره مسؤولیّته. اون از مسؤولیّت بری نمیشه مگه اینکه یکی از موارد استثنایی رو ثابت کند. علاوه بر اون برابر روش قضایی لازمه که متصدّی رعایت احتیاط لازم رو ثابت کند208. بعضی حقوقدانان طبق موارد مندرج در ماده 4 مقرّرات لاهه اعلام نظر کردهاند که متصدّی در صورتی از مسؤولیّت معافه که با تعیین علّت ثابت کند یکی از موارد مندرج در کنوانسیون باعث تلف یا مشکل جنس گردیده. یعنی دیگه اماره مسؤولیّت هست. امّا با توجه به بند q از اون کنوانسیون کافیه که ثابت کند که ضرر به دلیل تقصیر اون نیست209. وقتی که متصدّی قادر به اثبات این نیس که علّت ضرر یکی از موارد استثنائیه، باید همه شرایط واقعه رو ثابت کند و نشون بده که امکان دخالت تقصیر اون یا مأموران اون هم نیس. اینطوری به راه حلّی میرسیم که به شکل اماره تقصیر یا مسؤولیّت به تنهایی نمیگنجد، چون در نصف راه منطبق بر یکی و در نیم دیگه منطبق با دیگری است210.

مطلب مرتبط :   پایان نامه رایگان با موضوعحقوق فرانسه، شخص سوم، اصل استقلال
برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید

دیدگاهتان را بنویسید

Close Menu