پایان نامه رایگان با موضوع
حمل و نقل، پژوهشگران

پایان نامه رایگان با موضوع حمل و نقل، پژوهشگران

است. به این معنی که ثابت کند، تلف جنس میتواند به دلیل نبود قابلیّت دریانوردی یا نگهداری شایسته و در حد معمولی از جنس باشه. (این در کنوانسیون روتردام، پیشبینی شده). پس از اون این متصدّیه که تقصیر او، مفروض قرار میگیرد و بار اثباتِ نداشتن تقصیر در تأمین قابلیّت دریانوردی یا نگهداری از جنس و داشتن اهتمام کافی بر اون، بر او مجبور میشه. تعهّد دوّم متصدّی بر اساس تحویل جنس در بندر مقصد، تعهّدی به نتیجه که صرف تحقّق نیافتن اون باعث مسؤولیّت به دلیل قراردادِ او میشه و مثل بقیه قراردادها، متصدّی باید تحقق نیافتن نتیجه رو به دلیل علّتی بدونه که نه که اون، بلکه هیچ متصدّی مراقب دیگری هم نمیتوانست در برابر اون تدبیری بیاندیشد. مواد 227 و 229 قانون مدنی نشون دهنده این مطلبه که تقصیر در مورد تعهّد قراردادی موضوعیّت نداره. اون چیزی که اهمیت داره نقض عهده و اثبات بیتقصیری متعهّد کارا عهد شکنی رو از میون نمیبرد و متعهّد باید ثابت کند که حادثه خارجی و احتراز ناپذیر مانع از وفای به عهد شده. واسه همین ماده 55 قانون دریایی در بند دوّم خود به بیان مواردی میپردازد که عواملی خارجیه و ارتباطی با متعهّد نداشته و به دلیل تقصیر او نبوده و متصدّی با خاطر به اون از مسؤولیّت، معاف میشه و توضیح اون در فصل آینده خواهد اومد. پرسشی که به نظر میرسد آینکه با وجود اثبات موارد بند دوّم ماده، 55 دیگه چه احتیاجی به اثبات قابلیّت کشتیرانی میماند؟ واقعا همونطور که امین در صورت اثبات تقصیر نمیتواند به قوّه قاهره خاطر کند باید به خواهان ضرر هم حق داد که با وجود اثبات موارد مندرج در ماده 55 به خاطر نبود قابلیّت کشتیرانی و وجود تقصیر متصدّی در نگهداری از جنس، موارد مندرج در ماده اشاره شده رو ندیده بگیره و ادعای ضرر کند. بنابراین اثبات قابلیّت کشتیرانی توسّط متصدّی تکلیفیه که بر عهده او قرار میگیرد و اقدامی پیشگیرانه واسه ادعای خواهان ضرر مبنی بر تقصیر متصدّی بعد از اثبات موارد ماده 55 قلمداد میشه و به متصدّی مجبور میشه. متصدّی باربری وقتی از مسؤولیّت آزادی پیدا میکند که در قدم اول ثابت کنه که کشتی قابلیّت دریانوردی داشته. اگر از اثبات این وضعیّت ضعیف بمونه مسؤول تلف یا مشکل و عیب جنس تلقّی میشه و دیگه اثبات علیّت بین ضرر و قوّه قاهره یا موارد مندرج در ادامه ماده 55 قانون دریایی هم نمیتواند او رو از مسؤولیّت معاف کند. کنوانسیون روتردام هم همونطور که در ادامه میآید این حق رو به خواهان ضرر می ده که با وجود اثبات موارد جدا واسه مسؤولیّت با خاطر به تقصیر متصدّی ادعای ضرر کند213.
گفتار دوّم: کنوانسیونای بین المللی
اونی که در ادامه میآید بررسی ماهیّت مسؤولیّت متصدّی در دو کنوانسیون بینالمللی متأخّر است.
الف) کنوانسیون بروکسل:
مسائل مربوط به مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی در کنوانسیون لاهه که منبع تهیه قانون دریایی ایران بوده با اون چیزی که در گفتار پیش اومد فرقی نداره. بنابر این لزومی به تکرار مطالب دیده نمیشه.
ب) کنوانسیون هامبورگ:
بند اونّل ماده 5 کنوانسیون هامبورگ در مورد مسؤولیّت متصدّی حملونقل در قرارداد باربری مقرّر میدارد: “حملونقل کننده مسؤول زیان به دلیل تلف، ضرر وارده به جنس و ضمنا تأخیر در تحویل اینه، اگر واقعه باعث تلف، ضرر یا تأخیر، طی مدّتی که طبق ماده 4 جنس تحت حفاظت حملونقل کننده بوده، اتفاق افتاده باشه. مگه اینکه حملونقل کننده ثابت کنه که خود اون یا مأموران یا نمایندگانش، کلّیه کارایی که به طور مناسب جهت احتراز از واقعه و نتایج اون لازم بوده، به عمل آوردهاند”214.
یکی از امتیازات کنوانسیون هامبورگ پوشش خلأ موجود در مقرّرات لاهه در مورد خسارات به دلیل تأخیر در تحویل جنس به دریافت کننده اون در بندر مقصده که در این کنوانسیون به درستی پیشبینی گردیده.
از استادان حقوق دریایی، در تفسیر ماهیّت مسؤولیّت در کنوانسیون هامبورگ نوشتهاند: “برابر تفاهم نامه معاهده هامبورگ مسؤولیّت متصدّی حملونقل تحت این کنوانسیون مبتنیه بر اصل تقصیر یا خطای مفروض. بدین معنی که طبق قانون کلّی، اثبات ادّعا به عهده متصدّی حملونقله با اینکه در بعضی موارد مقرّرات کنوانسیون این قانون رو تغییر داده. بنابراین متصدّی در رساندن سالم جنس به مقصد دارای مسؤولیّته و اون از این مسؤولیّت بری نمیشه مگه با اثبات اینکه اون و نمایندگانش، رعایت کارا مناسب رو نمودهاند. در این صورت با توجّه به فرمول انتخابی در معاهده هامبورگ جواب به این سوال که مسؤولیّت متصدّی بر اساس تقصیر مفروض یا اینکه مطلقه، بین پژوهشگران اختلاف نظر هست. برخی مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی رو برابر قوانین هامبورگ نزدیک به مسؤولیّت متصدّی حملونقل هوایی برابر بند 1 ماده 18 قوانین ورشو (کنوانسیون یکنواخت کردن برخی مقرّرات مربوط به حملونقل هوایی بینالمللی) دانسته و خیال مسؤولیّت رو واسه متصدّی حملونقل دریایی قائلند و خیلی دیگه مسؤولیّت متصدّی رو بر اساس خیال تقصیر میدانند215. بند اونّل ماده 20 کنوانسیون ورشو مقرّر میکند که متصدّیان حمل میتوانند از زیر بار امارهای که علیه اونا هست آزاد شن مشروط بر اینکه ثابت کنن که همه احتیاطهای لازم واسه احتراز از ورود ضرر وسیله خود و کارکنانش انجام شده یا واسه ایشان نشدنی بوده است216. با توجه به این ماده، از دید نظری، تعهّد متصدّی حمل ناظر بر احتیاط و تلاش در راه احتراز از ورود خسارته، یا یعنی همون خیال تقصیر است امّا در روش قضایی تفسیری مضیّق از این ماده به عمل آمدهه به گونه های که متصدّی حمل واسه معافیّت از مسؤولیّت، فقط باید اتفاق یه علّت خارجی رو ثابت کند217. اگه مسؤولیّت متصدّی در کنوانسیون هامبورگ رو خیال تقصیر بدونیم باید معترف بود که از هدف اصلی تدوینکنندگان مقرّرات هامبورگ که به درستی حمایت بیشتر از فرستندگان جنس در مقابل متصدّیان حمل بوده، دور شدهایم. لازم به ذکره که فرق در خیال مسؤولیّت و خیال تقصیر اینه که در اونّلی متصدّی در صورتی بری از مسؤولیّت میشه که قوّه قاهره یا موارد خارجی غیر قابل پیوند به خودشو ثابت کند و در خیال تقصیر، متصدّی از مسؤولیّت بری میشه، در صورتی که بیتقصیری خودشو ثابت کند. در حالیکه برابر بند یه از ماده 5 کنوانسیون هامبورگ متصدّی در صورتی معاف از مسؤولیّته که رعایت کارا مناسب از طرف خود و نمایندگان خودشو ثابت کند. منشأ اختلاف نظرها اصطلاح انتخابی در معاهده هامبورگ، یعنی “رعایت کارا مناسب جهت احتراز از واقعه و نتایج اون” است. واسه اثبات اینکه رعایت کارا مناسب جهت احتراز از واقعه خسارتزا انجام شده، به نظر میرسد که متصدّی مجبور به تعیین علّت خسارته. منطقاً و ً هم متصدّی در موقعیّت بهتری قرار داره تا صاحب جنس واسه تشخیص و تعیین علّت واقعه خسارتزا. اینجوری اون مسؤول ضرر با منشأ نامعلوم هستش. شدّت و ملایمت میزان مسؤولیّت متصدّی حملونقل دریایی برابر معاهده هامبورگ، بستگی به تفسیری داره که روش قضایی از اصطلاح کارا مناسب به عمل خواهد بیاره”218. بنابراین متصدّی در قبال تلف یا مشکل جنس به باعث عوامل ناشناخته مسؤوله و اثبات این حقیقت که او تموم تلاش خودشو واسه جلوگیری از ورود زیان ارائه داشته از مسؤولیّت او نمیکاهد. بنابر این نمیتوان معتقد بود که در مقرّرات هامبورگ نظریه خیال تقصیر پذیرفته شده.
ج) کنوانسیون روتردام:
بند اونّل ماده 17 کنوانسیون روتردام در مورد مسؤولیّت متصدّی، مقرّر کرده در صورتی که خواهان ثابت کند، مشکل یا تلف و تأخیر جنس در مدّتی اتفاق افتاده که متصدّی مسؤول بوده، بار اثبات دعوا بر دوش متصدّی قرار خواهد گرفت219. در ادامه دو راه حل جلو متصدّی قرار می ده. اول اینکه با توجه به پاراگراف دوّم از ماده 17 کنوانسیون یاد شده، متصدّی ثابت کند که تلف یا مشکل و تأخیر جنس به دلیل تقصیر متصدّی یا کارکنانی که تقصیرشان منتسب به او است، نیست220. دیگه، برابر پاراگراف سوم از همون ماده، با اثبات اینکه مشکل، تلف و تأخیر جنس به علّت یکی از خطرات جدا شده مندرج در کنوانسیونه، امارهای رو واسه نبود تقصیر ایجاد کند221. خواهان ضرر هم طبق پاراگراف 4، میتواند در مقابل، با اثبات اینکه وقایع جدا شده در کنوانسیون در اثر تقصیر متصدّی یا شخصی که او مسؤول اعمال اوست، ایجاد شده یا علاوه بر وقایع جدا شده، وقایع دیگری هم در ایجاد مشکل، تلف و تأخیر تاثیرگذار بودهاند، خلاف اماره ایجاد شده به نفع متصدّی رو ثابت کند222. کنوانسیون روتردام در حمایت از خواهان ضرر، در بند اونّل پاراگراف پنجم، متصدّی رو در صورتی که خواهان ادعا کند که ضرر شایدً پس نبود قابلیّت کشتیرانی ایجاد شده یا کمه کم نبود قابلیّت کشتیرانی هم در ورود ضرر نقش داشته، موظّف دانسته که دارا بودن قابلیّت کشتیرانی رو ثابت کند. در این مورد لزومی نداره که خواهان به طور قاطع از دست دادن قابلیّت کشتیرانی رو ثابت کند. بلکه صرف ادعا و احتمال وجود اون از طرف او واسه موظّف دانستن متصدّی در مورد اثبات خلاف اون کفایت میکند223. به نظر میرسد که در این کنوانسیون به علّت نبود استقبال کشورها از کنوانسیون هامبورگ، مبنای مسؤولیّت متصدّی حملونقل از خیال مسؤولیّت به خیال تقصیر تغییر داده شده. چون متصدّی، میتواند بی خاطر به یکی از عوامل معافیّت از مسؤولیّت، تنها با اثبات اینکه تلف یا مشکل از تقصیر او یا بقیه اشخاصی که مسؤولیّت اونا هم بر عهده اوست، ناشی نشده، از مسؤولیّت معاف شه.
فصل دوّم: اثر قوّه قاهره بر مسؤولیّت و تعهّدات متصدّی حمل و نقل در قرارداد باربری
پیش از این اشاره شد که اول اینکهً تعیین نمونه قوّه قاهره بستگی به توافق دو طرف داره و دوم اینکهً در صورت از دست دادن توافق، نظر دادگاه تعیین می کنن که هر علّت یا حادثهای رو که دارای خصوصیّات لازم باشه قوّه قاهره حساب کند. امّا روش قضایی و آرای بینالمللی و نظرات علمای حقوق موارد خیلی رو مثل اتفاق جنگ، انقلاب، اعتصاب، شورش، سیل، زلزله و آتشسوزی رو به عنوان مصادیق قوّه قاهره برشمردهاند. علاوه بر این قانون دریایی ایران در ماده 55 به پیروی از مقرّرات لاهه، موارد معافیّت متصدّی حملونقل از مسؤولیّت بیان کرده. اون چیزی که در این فصل به بررسی اون خواهیم پرداخت، بررسی موارد معافیّت از مسؤولیّت و برابری اون با اوصاف قوّه قاهرهه. پس از اون تلاش میشه به این سوال جواب داده شه که موارد مندرج در قانون دریایی ایران حصریه یا میشه موارد دیگری رو که با اوصاف قوّه قاهره برابری دارن به ؟
مبحث اونّل: موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی حمل و نقل دریایی
واسه بررسی مناسب موارد معافیّت اول لازمه، بررسی شه که قانونگذار در وضع ماده 55 قانون دریایی یا بقیه مواد این قانون تا چه حد به اثر قوّه قاهره بر مسؤولیّت و تعهّد متصدّی حملونقل در قرارداد باربری دریایی نظر داشته و دیگه اونکه بیان قانونگذار در وضع موارد معافیّت از مسؤولیّت متصدّی در حقوق دریایی ایران امریه یا تکمیلی؟ یعنی، بیان مصادیق معافیّت از مسؤولیّت مانع از گسترش نتایج بقیه مواردی که میتواند مصداقی از قوّه قاهره باشن به کارا موارد مندرج در ماده 55 میشه یا نه؟
گفتار اونّل: قانون دریایی ایران
ماده 55 قانون دریایی ایران به بیان موارد معافیّت از مسؤولیّت پرداخته است224.

مطلب مرتبط :   پایان نامه رایگان با موضوعقوه قاهره، حقوق فرانسه، محال بودن اجرا
برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید

دیدگاهتان را بنویسید

Close Menu