پایان نامه رایگان با موضوع
حمل و نقل

پایان نامه رایگان با موضوع حمل و نقل

قراردادی، نقض عهده و نه تقصیر، نظر بالا در مورد مبنای مسؤولیّت متصدّی خالی از اشکال نباشه.
مبحث دوّم: تعیین اثر قوّه قاهره به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت
با توجه به موارد معافیّت از مسؤولیّت که موضوع مبحث قبلی قرار گرفت میشه این سوال رو مطرح کرد که چقدر قانونگذار در تهیه مقرّرات دریایی به قوّه قاهره به عنوان یه تأسیس حقوقی واسه آزادی از مسؤولیّت نظر داشته؟ میشه موارد مندرج در قانون دریایی ایران رو با عنوان واحد قوّه قاهره جمعبندی کرد؟ اگه جواب منفیه میشه به متصدّی حق داد که با توجّه به تأسیس حقوقی قوّه قاهره واسه معافیّت از مسؤولیّت در قوانین عام حقوق و بی توجّه به نظر قانونگذار در وضع مقرّرات دریایی به عوامل دیگری که میتواند نمونه قوّه قاهره باشه، امّا در موارد نامبرده در بندهای مندرج در کنوانسیونهای بینالمللی به عنوان عامل معافیّت از مسؤولیّت نیامدهه خاطر کند و از مسؤولیّت معاف شه؟ جواب به این سوال در گرو جواب به سوال دیگریه و اون اینکه موارد معافیّت مندرج در کنوانسیونهای بینالمللی ناظر بر حملونقل دریایی امریه یا تکمیلی؟ جواب به این پرسشها هدف اصلی از ارائه این مبحثه.
گفتار اونّل: قانون دریایی ایران
طبق اون چیزی که پیش از این بیان شد قوّه قاهره در حقوق ایران به عنوان یه تأسیس حقوقی واسه معافیّت از مسؤولیّت و بعضی وقتا تعهّد به دلیل قرارداد پذیرفته شده. امّا در قانون دریایی ایران و در مورد تعهّدات و مسؤولیّت متصدّی حملونقل در قرارداد باربری هیچ نامی از قوّه قاهره وجود نداره و قانونگذار به اشاره مواردی که میتواند نمونه قوّه قاهره باشن، واسه معافیت از مسؤولیّت اکتفا کرده. سوال اصلی اینه که میشه در حقوق ایران به مواردی خارج از موارد مندرج در ماده 55 که مصداقی از قوّه قاهرهاند خاطر کرد و با توجه به اصول کلّی از مسؤولیّت معاف گردید؟ در جواب به این سوال باید این مقدمه رو یادآوری کرد که برخلاف قوانین مربوط به اجاره کشتی که قواعدی تکمیلی حساب میشوند، قوانین مربوط به قرارداد باربری چیزی هستن. خاطر این اینه که در مورد قرارداد اجاره کشتی، بیشترً دو طرف قرارداد با آگاهی کامل و مطالعه کلیّه شرایط اقدام به امضاء قرارداد میکنند. حال اونکه در مورد قرارداد حمل و نقل دریایی به خاطر بارنامه دریایی ممکنه فرستنده هیچ گونه اطلاعی از شرایط نامبرده در بارنامه دریایی نداشته باشه. واسه همین قانونگذار از دید حفظ حقوق فرستنده و ضمنا در جهت حمایت از منافع متصدّی حمل اقدام به وضع قوانین فرمون نموده است260. البته همونجوری که پیش از این بیان شد قوانین و مقرّرات قانون دریایی تنها در مورد اون دسته از قراردادهای باربری که طبق بارنامه یا اسناد شبیه، تنظیم شده باشن مجری است. بنابراین آمرانه بودن قوانین مربوط به باربری دریایی در قانون مربوطه، تنها در مورد این دسته از قراردادها راستی میکند. اگر قراردادی بی توجه به تنظیم بارنامه یا بقیه اسناد شبیه بارنامه منعقد شه مشمول قوانین عمومی قراردادها خواهد گردید و به دنبال اون قوّه قاهره طبق مورد میتواند باعث معافیّت از مسؤولیّت یا تعهّد شه. با توجه به آمرانه بودن مقرّرات قانون دریایی در مورد قوانین ناظر بر باربری میشه معتقد بود که اگر حادثهای با هیچ یه از موارد مندرج در ماده 55 یکی بودن نداشته باشه امّا مصداقی از قوّه قاهره باشه و مانع اجرای تعهّدات متصدّی باربری دریایی شه، نمیتواند باعث معافیّت متصدّی باربری از مسؤولیّت شه. ممکنه جواب داده شه که موارد مندرج در قانون دریایی به عنوان مستثنیات مسؤولیّت متصدّی به حدی کامل هستن که بیشتر موارد قوّه قاهره رو در بر میگیرند امّا میشه به مواردی چون زنگزدگی کشتی و ترکیدن لولهها و تحریمهای دولتی، اشاره کرد که موارد مندرج در ماده 55 به عنوان مصادیق قوّه قاهره، انطباقی با اونا ندارن. در نظام کامنلا گفته میشه که نهاد قوّه قاهره مختص نظام حقوقی رومیژرمنیه. بنابراین کشورهای پیرو نظام حقوقی کامنلا به خاطر ناآشنایی با این تأسیس حقوقی از نهادهای محدود و مضیّقی چونAct of God واسه پوشش این خلأ استفاده میکنند261. البته در حقوق کامنلا نهاد انتفای قرارداد باعث انحلال قرارداد و به دنبال اون آزادی دو طرف از تعهّداتیه که به باعث اون متقبّل شدهاند262. امّا از اونجا که تعیین این مطلب که در یه مورد خاص قرارداد عقیم شده یا نه کار سادهای نیس بنابر این اینجور نتیجه گرفته شده که شاید واسه دو طرف عاقلانهتر این باشه که قیدی رو در توافق خود بگنجانند که در صورت اتفاق حوادثی خارج از کنترل اونا، مثل اینکه قانون اینجور حوادثی رو باعث عقیم شدن قرارداد بدونه یا نه، حقوق و تکالیف دو طرف از قبل تعیین شده باشه. اینجور قیودی بیشتر مورد استفاده قرار میگیرند و به قیود قوّه قاهره موسومند263. از دید حوادثی که مشمول اینجور قیدی میشوند، فقط اشاره این مطلب که این قید در مورد قوّه قاهره اعمال میشه، کفایت میکند. این عبارت در حقوق معنای روشنی داره و شامل هر حادثهایه که خارج از کنترل دو طرف باشه. با این حال، بعضی وقتا دو طرف معنای عادی این قید رو تغییر میدهند و بنا براین ضروریه که اینجور قیدی طبق مورد با توجّه دقیق به کلمات قبل و مابعد اون و با توجّه به ماهیّت و شروط کلّی قرارداد مورد تفسیر و تعبیر بگیره. اثر این قید در هر سندی ممکنه فرق داشته باشه. بعضی وقتا دو طرف محدوده اعمال این قید رو با تفصیل قابل توجّهی تعریف میکنند که واسه مثال میشه قید زیر رو اشاره کرد:
اعتصابات، تعطیل کارخانه و منع ورود کارگران، اغتشاشات کارگری، شرایط کاری غیر عادی، مشکل در ماشینآلات، تغییر در راه، سیاستها یا محدودیّتهای دولتها شامل محدودیّتهایی در مورد صادرات یا واردات یا مجوّزها، جنگ مثل اعلام شده یا نشده، شورش، بینظمیهای اجتماعی، آتشسوزی، موارد خارج از قوّه بشر یا هر گونه احتمال دیگری که به هر حال، خارج از کنترل هر یه از طرفینه، عذری کافی واسه هر گونه تأخیر یا نبود اجرای تعهّدی حساب میشه که با هر یه از علل بالا قابل ارتباطه.
این قید قوّه قاهره، مثل بیشتر قیود شبیه، شامل دو بخشه: فهرستی از مشکلات جورواجور و قیدی عام که هر واقعه خارج از فهرست مزبور رو شامل میشه. در مثال قبلی، قید عام به این راه بیان شده: “هر گونه احتمال دیگری که به هر حال، خارج از کنترل هر یه از طرفینه”. از دید اثر قید قوّه قاهره، بعضی وقتا این قیود در هنگام اتفاق عنصر مغشوش کننده، مدّت اجرای قرارداد رو تمدید یا خود به خود معلّق یا منفسخ میسازند، یا در صورت اتفاق اینجور حادثهای، به هر یه یا یه طرف، فقط حقّ تعلیق یا فسخ قرارداد رو میدهند264. در تهیه مقرّرات لاهه هم به علّت اینکه تدوینکنندگان اون به قوانین نظام حقوقی کامنلا نظر داشتن به جای تأسیس حقوقی قوّه قاهره فهرستی از وقایع معاف کننده مورد تأکید قرار گرفته. قانون دریایی ایران هم که با الگو قرار دادن مقرّرات لاهه آماده شده، بی توجه به قوانین عامِ اثر قوّه قاهره در حقوق مدنی، مندرجات ماده 4 کنوانسیون بروکسل رو عیناً در ماده 55 تکرار کرده. به نظر میرسد ورود مقرّراتی که برگرفته از چهارچوب فکری نظام کامنلا است، در حقوق ایران که در قوانین عام خود از نظام حقوقی رومیژرمنی متأثّره، باعث ناهماهنگی بین قوانین حقوقی باشه. واسه رفع این مشکل میشه از بند ف قانون دریایی کمک گرفت. در این بند که مقرّر میکند: “هر علّت دیگه که از فعل یا تقصیر متصدّی باربری و یا فعل و یا تقصیر عامل یا مأمور مجاز اون ناشی شده باشه ولی در این مورد متصدّی باربری و عامل یا مأمور مجاز اون باید ثابت کند که تقصیر و فعل اونا تأثیری در از دست دادن و ضرر و زیان وارده نداشتهه” با اقتباس از بند q ماده 4 کنوانسیون بروکسل265، یکی دیگه از موارد معافیّت از مسؤولیّت بیان شده. از مقایسه بین دو بند گذشته پیمیبریم که اشتباه در چاپ قانون باعث ناهماهنگی بین اول و انتهای بند ف قانون دریایی ایران شده. در حالی که در اول بند به روشنی مانع ایجاد شده بر سر راه اجرای تعهّدات متصدّی رو به دلیل تقصیر متصدّی میداند، در انتهای همون ماده او رو موظّف به اثبات بیتقصیری خود میکند. بنابر این اشتباه در چاپ رو باید تصحیح کرد و به جای عبارت “نشده باشه”، عبارت “شده باشه” رو جانشین کرد.
نظرات مختلفی رو که در مورد این بند از قانون دریایی ایران و مقرّرات لاهه بیان شده، میشه به توضیح زیر خلاصه کرد:
1) چون طبق عرف و روش قضایی در بارنامه دریایی و قراردادهای اجاره موارد معافیّت بالا العاده متعدّد و اشاره تموم موارد در قسمت دوّم ماده 4 قرارداد بینالمللی ممکن نبود، علیهذا حکم کلّی مندرج در بند q وضع گردید. اگر این نظر مورد تأئید بگیره، یعنی اگر بند q رو به شکل وسیع مورد تفسیر قرار دهیم هر گونه خسارتی که به جنس وارد شه و منشأ اتفاق اون رو تعدّی یا تفریط متصدّی باربری ندانیم نامبرده مسؤولیّتی نخواد داشت. با این ترتیب ممکنه ً سوال کرد که با وضع حکم کلّی بالا واقعاً احتیاجی واسه وضع برخی از احکام خاص نامبرده در بندهای قبل بوده است266؟
2) به نظر برخی از استادان حقوق دریایی فرانسه، شاید تنها اختلافی که بین بند q با بقیه بندها باشه اینه که در مورد بند q متصدّی باربری باید ثابت کند که اتفاق ضرر و یا از دست دادن جنس به دلیل غفلت و تقصیر نامبرده و یا کارکنانش نبوده و حال اونکه در بقیه موارد صرف اثبات این نکته از طرف متصدّی باربری که مراقبت لازم رو به توضیح قسمت اونّل ماده 54 انجام داده و علاوه بر اون علّت اتفاق ضرر یکی از علل مشروحه در بندهای a تا q بوده دیگه متصدّی باربری احتیاجی به اثبات نبود غفلت و یا تقصیر از طرف خود و یا کارکنانش ندارد267. در ادامه باید اضافه کرد که نبود نیاز متصدّی به اثبات بیتقصیری رو نباید به معنای اهمیّت نداشتن اون تلقّی کرد. اون چیزی که از بررسی هر یه از موارد معافیّت از مسؤولیّت به شکل مجزّا برداشت میشه اینه که این موارد میتواند مصداقی از قوّه قاهره باشن. بنابراین همونجوری که پیش از این و در بررسی یکایک بندهای مندرج در ماده 55 قانون دریایی ایران بیان گردید هر بعضی وقتا حادثهای که اوصاف قوّه قاهره رو داشته باشه، در اثر تقصیر یا همراه با تقصیر متعهّد، مانع اجرای مفاد تعهّد شه، دیگه باعث معافیّت از مسؤولیّت یا سقوط تعهّد نمیشه. این حقیقت داره که متعهّد با خاطر به هر یه از موارد معافیت که پیش از این از اون نام بردیم دیگه احتیاجی به اثبات از دست دادن تقصیر نداره امّا میشه به خواهان ضرر حق داد که با خاطر به تقصیر متصدّی مانع از ایجاد معافیّت از مسؤولیّت متعهّد شه.

مطلب مرتبط :   منبع پایان نامه ارشد درمورد، ،
برای دانلود متن کامل فایل این  پایان نامه می توانید  اینجا کلیک کنید

دیدگاهتان را بنویسید

Close Menu